Zamyšlení nad elektromobilem a kalkulačkou

[· 16.10.2010 · autor: Petr Tomek · ilustrace: Archiv RN ·]

Hledání vhodného pohonu pro budoucí automobily je samozřejmě velmi důležitá věc. Pokud se jedná o individuální automobilovou dopravu a používání elektromobilů například ve městech, lze jenom chválit. Není to ale jediný parametr, který bychom při zvažování enviromentální šetrnosti měli brát v úvahu.

ulice plná aut

Aut jsou dnes plné ulice… (ilustrační foto: archiv RN)

První co by si měl konstruktér při navrhování automobilu uvědomit je jízdní režim. Tedy jestli bude nově navrhovaný dopravní prostředek určený pro města nebo pro meziměstskou dopravu. Pro dopravu na dlouhou vzdálenost bude u automobilů zatím stále vycházet jako nejúspornější pohon dokonale vyladěným dieselovým motorem. Žádný hybrid ani elektromobil zatím na dálnici nebude šetrnější než on.

Naprosto jinak tomu ale bude ve městech a při dopravě na střední vzdálenosti. Při jízdě od semaforu k semaforu, čekání a opětovném startování nemůže žádný spalovací motor konkurovat automobilům s elektromotory. Tedy pokud jsou dobře postaveny! Dnes záměrně pomineme často zmiňované baterie a zaměříme se na problémy s hmotností.

A tady se dostáváme k jádru problému. Dobrý elektromobil totiž nevznikne pouhým zamontováním elektromotoru pod kapotu běžného automobilu. Důvodem je poměr hmotnosti přepravovaného nákladu k celkové přepravované hmotnosti. Při používání spalovacích motorů si zatím dovolujeme neskutečné energetické plýtvání, které nám umožňuje energetická hustota paliva. Elektromobily jsou ale na rozdíly v rychlosti i přepravované hmotnosti mnohem citlivější.

Týden cesty do práce
V ukázce se podívejme na to, co vlastně přepravujeme. Představme si člověka, který ráno nasedá na nebo do svého dopravního prostředku a jede s ním jen do práce. Má sebou tedy maximálně jen aktovku a možná svačinu. To nám umožňuje tento náklad zanedbat, stejně jako budeme přehlížet hmotnost paliva v nádrži.

Je to stále stejný člověk vážící průměrných 70kg, jen mu během několika dní přidělíme několik různých dopravních prostředků. Počítat budeme, kolik procent z celkové hmotnosti vlastně mělo smysl přepravovat. Vzoreček který použijeme říká že: Hmotnost užitečného zatížení dělená celkovou hmotností (vozidlo + náklad) a dělená 100 se rovná poměru užitečného nákladu v procentech.

Chůze
V pondělí půjde náš „člověk obecný“ do práce pěšky.
70 kg chodec : ((0 kg + 70 kg chodec) :100) = 100 %
Poměr přepraveného nákladu je dokonalý, bohužel nikoli ale rychlost asi 4 km/h.

Bicykl
V úterý z něj uděláme cyklistu.
70 kg cyklista : ((11 kg bicykl + 70 kg cyklista) : 100) = 86,4%
To je ještě velmi dobrý poměr a průměrná rychlost stoupne na nějakých 20 km/h, což by nám pro město mohlo stačit. Kolo má sice nevýhodu, že nijak nechání před rozmary počasí, ale zase může využívat zkratek a cestiček na které většina jiných dopravních prostředků nesmí.

Elektrokolo
Přesto dostane ve středu ještě něco lepšího – elektrokolo
70 kg cyklista : ((18 kg elektrokolo + 70 kg cyklista) : 100) = 79,5%
Téměř osmdesát procent přepravované hmotnosti je stále ještě velmi dobrý poměr. Průměrná rychlost se sice nezvýší nijak výrazně (pouhých pár km/h), ale náš človíček nebude do práce přijíždět schvácen. Pokud si ovšem elektromotor sám nevypne.

Motocykl
Ještě přitvrdíme a ve čtvrtek vyzkoušíme pořádnou motorku.
70 kg motorkář : ((210 kg motorka + 70 kg motorkář) : 100) = 25%
Skok na pouhých 25% přepravovaného nákladu je drastický. Navíc proplétat se mezi automobily a stejně stát na každém semaforu je k vzteku. Těžká motorka je prostě spíše pro rekreační ježdění, než pro cesty do práce.

Automobil
Velké množství lidí ale běžně používá pro každodenní dopravu obyčejná osobní auta. Co by to znamenalo s naším průměrným řidičem? Zkusme to! Pojede s ním v pátek.
70 kg automobilista : ((1200 kg osobní automobil + 70 kg automobilista) : 100) = 5,5 %
To není výpočet, to je katastrofa! Znamená to, že 94,5% všeho co auto přepravuje je jen samo auto. Vždyť ono veze samo sebe! Dokonce i kdybychom k našemu „řidiči“ naložili naložili ještě tři další stejné spolujezdce nedosáhli bychom poměru ani jako u motorky! Pokusy v Praze navíc ukázaly, že by cesta do práce trvala v mnoha případech výrazně déle než na kole! Za hlavní výhodu automobilu lze tedy považovat to, že na řidiče neprší při čekání v zácpách a na semaforech. Pro zimní cesty do práce to ale může být velmi důležitý argument.

SUV
Jestli náš hypotetický řidič jednou povýší a koupí si pseudoterénní SUV, vstoupí do čísel vskutku kosmických.
70 kg automobilista : ((2100 kg SUV + 70 kg automobilista) : 100) = 3, 226 %
Přál bych si, aby takový poměr přepravovaného nákladu patřil jen na kosmodromy. Pro srovnání:
Nosná raketa Sojuz má poměr 2, 43 % a Saturn V byl na tom dokonce lépe než SUV – měl 4,66 %!
Měli bychom s tím něco dělat. Hned! Jenže tomu brání stav na našich silnicích.

Nebezpečná města
Rizika srážky dvou dobře navržených vozítek o hmotnosti 300 kg řítících se rychlostí 40 km/h jsou poměrně malá. Pokud ale jedno z nich nahradíme vozidlem o hmotnosti vyšším než tuna, riziko nepřiměřeně stoupne. Střetnutí s SUV je srovnatelné se srážkou s náklaďákem nebo tramvají.

Velké automobilky používají při obhajobě výroby těžkých osobních automobilů zpravidla argumentaci vyšší bezpečností pro řidiče. Je to ale bezpečnost vykoupená nižší bezpečností nás všech. Jestli máme brát pokusy o městský elektromobil vážně, musíme nejprve vykázat z měst nesmyslná obří vozidla. Dalšími kroky by bylo oddělení pruhů pro lehká městská vozidla a vymezení městských oblastí, do kterých by směla jen vozidla s nízkou hmotností.

V neposlední řadě nesmíme nikdy zapomenout, že nejpřirozenějším způsobem pohybu po městě je chůze. Bezpečnost chodců a svoboda jejich pohybu by měla být tedy nadřazena všem ostatním druhům městské dopravy. Jenže tato myšlenka je bohužel pro mnoho radnic ještě stále příliš revoluční.

Městský ideál
Parametry pro městský elektromobil (jedno až dvojmístný) by měly být vymezeny maximální hmotností 350 kg, aby se poměr přepravovaného nákladu alespoň blížil těžké motorce. (Což mimochodem odpovídá nepoužívané kategorii Cyclecar vyráběné v letech 1910 až 1920) Dojezd by měl být nejméně 80 km. Jeho maximální rychlost by mohla být pouhých 50 km/h dokonce i 45 km/h, ale zrychlosti 40 km/h by nesměl samovolně zpomalovat ani při jízdě do kopce.
Dokonce i podobné vozidlo s dobře udělaným spalovacím motorem by bylo stále ještě výrazně enviromentálně šetrnější než pokusy vybavit „tanky silnic“ hybridním pohonem.

Výkřiky:
Naše silnice neslouží k přepravě lidí, ale plechu.

Vždyť to auto veze samo sebe!

Co ve vývoji takových vozítek brání? Dnešní automobily!

Bezpečnost chodců a svoboda jejich pohybu by měla být tedy nadřazena všem ostatním druhům městské dopravy.

.............­.............­.............­.............­.............­..............
Tento článek je volně šiřitelný s uvedením jména autora: Petr Tomek.

jenom čára
  1. Tohle je opravdu překvapení, elektromobil jak podle článku. Nicméně jméno autora cosi vysvětluje http://www.hybrid.cz/…o-stavebnice

    teď by to ještě chělo potrápit v pražském terénu


    Petr Tomek    říj 27, 15:52    #
  2. nj holt britové v tomhle byli už v šedesátejch letech mnohem dál. Pokud neznáte, doporučuju kouknout na vozítko PEEL P-50, nebo PEEL TRIDENT či pak z Evropy BMW ISETTA…


    mr3ska    led 24, 22:49    #

[· Komentář [2] ·]

  Formát Texy
jenom čára

[· další články ·]